Tříkolky se sice již čtyři desítky let nevyrábějí, ale zdejší závod nepotkal osud řady zrušených továren.

Navíc je stále sepjatý s automobilovým průmyslem. Přesvědčit se o tom mohli všichni, kteří využili sobotního dne otevřených dveří. „K výrobě automobilových komponentů využíváme nejmodernější CNC i stroje vlastní výroby. Dodáváme například držáky bočního obložení a vzpěry pod kapoty škodovek, táhla do zadních dveří pro Volvo, dráty do sedadel pro Porsche nebo díly pro zámkový průmysl," uvedl namátkou Robert Hynek, vedoucí výroby družstva ASV, které je nástupcem někdejšího Velodružstva.

První byly zelené

Návštěvník se ale mohl přenést mnohem hlouběji do historie. Velorexy se zde vyráběly už od roku 1952 a to tak, že v přízemí se svařovala konstrukce a do prvního patra se vyvážela výtahem na montáž, a to nastojato. Tam dostalo vozidlo motor dodávaný z Jawy a také elektroinstalaci. Ve stejném patře se šilo i opláštění. Na zem vozidlo sjíždělo po dřevěné rampě, přičemž se otestovala účinnost brzd.

„V roce 1952 se udělalo prvních padesát kusů, které byly číslovány až od jedenáctky, protože prvních deset kusů vyrobila rodina Stránských doma. Těchto padesát kusů mělo netypický zelený nátěr, protože na hnědou barvu se přešlo až později," řekl dále Robert Hynek.

Nejvíce kusů se vyrobilo v letech 1967 a 1968, kdy z rampy sjíždělo 1300 Velorexů ročně. Množství vozů šlo na vývoz. Slovenským zákazníkům je prý z továrny přiváželi až domů, na zpět museli pracovníci Velodružstva vlakem. Skladovací prostory nebyly příliš zapotřebí, protože na vozidlo se čekalo.

Přítrž výrobě tříkolek učinil až dovoz východoněmeckých trabantů. Následně se experimentovalo s výrobou čtyřkolek v Rychnově nad Kněžnou, nicméně neúspěšně. Později se začalo s výrobou zpětných zrcátek pro motocykly i kola, která zde dělají dodnes. Na svou minulost ale firma nezapomíná, a tak počínaje rokem 2010 začala s organizováním srazů Velorexů.

Mezi letošními účastníky byl i Tomáš Matucha, který přijel z Velkého Oseka se synem a tříkolovým i čtyřkolovým Velorexem, kterých bylo vyrobeno zhruba desetkrát méně než tříkolek. „První tříkolku jsem zakoupil v roce 2002. Byla však nepojízdná, takže jsme se syny provedli celkovou rekonstrukci," řekl sběratel, který se motorkám věnuje už od dětství. Práce v dílně je jeho největším koníčkem. Současné ceny těchto strojů se prý posunuly do dříve nepředstavitelných výšin. „Na internetu se i nepojízdné vraky nabízejí za 60 000 korun a následná rekonstrukce si může vyžádat dalších 150 000," řekl Tomáš Matucha, který prý značnou část prostředků ušetřil, protože je schopen si většinu prací udělat sám. První tříkolku uvedl se syny do provozu během čtvrt roku. Poté přibyl čtyřkolový Velorex a ještě jedna tříkolka.

Neprodal ani jeden

Údržba stroje je prý prakticky totožná jako u běžného motocyklu. Spotřeba paliva se pohybuje okolo šesti litrů na sto kilometrů. Vzhledem k držení většího množství motocyklů má Tomáš Matucha s pojišťovnou uzavřenou výhodnou smlouvu na povinné ručení.

Přestože sběratel se se svými miláčky drží v rámci hranic České republiky, zná řadu takových, kteří se s „hadrákem" nebáli vyrazit třeba do Egypta nebo do Ameriky. Před zpáteční cestou tam ale své stroje prodali, aby snížili náklady na výpravu.

Ovšem pro Tomáše Matuchu jsou staré stroje srdeční záležitostí, takže v životě žádný neprodal. „Ve třinácti letech jsem dostal prvního mopeda, kterého mám dodnes.Tehdy jsem byl rád, že jsem ho utlačil," řekl se smíchem motoristický nadšenec, který vystudoval strojařinu a dnes dohlíží na park dieselových lokomotiv. Proti nedávno představenému nástupci legendárního vozítka nemá sběratel výhrady, pouze soudí, že by nemělo nést označení Velorex.

V sobotu mohli zájemci nahlédnout do družstva ASV a dozvědět se něco o současné produkci, ale také historii výroby Velorexů v Solnici. Těch se na dvoře závodu sjely téměř dvě desítky. Podle Tomáše Matuchy je bezpečnost jejich provozu odvislá od jednání ři