Už pěknou řádku let pomyslně leží v žaludku i Ivanovi Krejčímu. „Celou dobu, po kterou obýváme svůj druhý domov v Týništi nad Orlicí. Samozřejmě ho denně proklínají další stovky řidičů, kteří každou hodinu několikrát čučí na zavřené závory. Obzvlášť výživná bývá pauza v polovině hodiny, kdy se na nádraží sjíždějí a rozjíždějí vlaky z několika směrů – to fronty aut nabývají kolosálních rozměrů," popisuje neúnosnou situaci u železničního přejezdu v centru města. „Řidič neznalý poměrů se těší na okamžik, kdy projíždějící vlak za sebou okamžitě otevře závory, ale ouha! Stane se tak až po průjezdu dalšího vlaku a pouze, když oba vyjíždějí z nádraží. Jakmile vlaky dorazí z opačného směru do nádraží, řidič kouká dlouhé minuty na zavřené závory,“ dodává s tím, že v tomto místě je co napravovat.

Vše souvisí se vším. Na rychlý rozvoj kvasinské automobilky a průmyslové zóny v její blízkosti nebyla připravena silniční síť v okolí ani železnice, na níž se část přepravy produkce přesunula. Proto vznikl investiční záměr Zvýšení kapacity trati Týniště nad Orlicí – Častolovice – Solnice. Fakt, že budou třeba komplexnější úpravy, měl dramatický dopad na dobu přípravy s dlouhými časy na rozhodování o podobě modernizace.

Součástí plánů se stalo i mimoúrovňové řešení překonání problematického přejezdu poblíž vodárenské věže v centru Týniště nad Orlicí. Úlevu nejen řidičům mělo přinést jeho zrušení a vybudování podjezdu pro auta i s chodníkem pro pěší, kterou jako variantu řešení odsouhlasilo město.

Problémy s podzemní vodou

Ještě v polovině loňského roku se mluvilo o tom, že je stavba za zhruba 250 milionů konečně před vydáním stavebního povolení. Ale vše dopadlo jinak. Objevily se požadavky nad rámec vydaného územního rozhodnutí. Investor, kterým je Správa železniční dopravní cesty, zadal projekční společnosti SUDOP Praha požadavek na vypracování technicko-ekonomické studie, která měla řešit mimo způsobů odvodnění komunikací také posouzení varianty s nadjezdem.

„Vzhledem k vysoké hladině podzemní vody bylo nutné vyprojektovat železobetonový objekt, s nímž doba výstavby a související náklady začaly dosahovat neúnosných velikostí. Nutnost zajistit odvodnění tohoto podjezdu začala postupně přinášet další požadavky, jako je výtlačné potrubí pro vodu do Alby, jednotlivé revizní šachty, úpravy navazujících mostních objektů, úpravy toku odlehčovacího kanálu Alba a mnohé další související úpravy, jejichž investiční náročnost začala překračovat řády stovek milionů korun a výstavbu pouze tohoto objektu přes dva roky,“ vysvětluje vedoucí Střediska elektrotechniky, trakce, sdělovací a zabezpečovací techniky SUDOP Martin Raibr.

Nové požadavky by záměr prodražily

Jedním z posledních podnětů prý bylo zahájené projednávání s vlastníky pozemků, které přineslo další nároky v podobě požadavků na vybudování parkovišť, náhradních vjezdů, budov, zdí, silnic či nových inženýrských sítí, které začínaly mít větší plochu úprav než vlastní přestavba železniční stanice Týniště nad Orlicí. Vypadalo to, že vše ústí do slepé uličky. Při opakovaných jednáních s jednotlivými účastníky řízení tak začal v projektantovi uzrávat nápad na jiné řešení, které by trable odstranilo.

„V okamžiku, kdy se začala řešit jezírka a nové vjezdové terminály do průmyslových zón, které byly požadovány pro bezvýpadkové zásobování, se už rodily návrhy jiného řešení, a to formou nadjezdu. Tím by došlo k vyřešení většiny sporných bodů a dosažení původních cílů. Tento návrh začal být postupně projednáván s investorem, který ho po počátečním překvapení a dalším jednání s účastníky řízení přijal,“ pokračuje Raibr.

„Had“ vyjde o dvě třetiny levněji

Možnost jiného technického řešení se začala připravovat na sklonku loňského roku. Jednalo se jen o to, jaká varianta nadjezdu zvítězí. Zda to bude návrh označený jako Podkova nebo Had. Týnišťské zastupitelstvo zvolilo jako optimální ten druhý – nadjezd má být veden z křižovatky ulic T. G. Masaryka a Zvoníčkovy přes ulici Za Drahou do kruhového objezdu Nádražní/Čapkova. Na tento záměr byla připravena technicko-ekonomická studie odevzdaná v únoru letošního roku, která variantu Had porovnávala s původním technickým řešením.

„Vzhledem k tomu, že umožňuje technické řešení jen za jednu třetinu původních investičních nákladů a umožňuje provedení s minimálními výlukami železničního provozu včetně realizace v průběhu jedné stavební sezony, byla odsouhlasena jednotlivými stranami. V současnosti se řeší způsob, jakým bude provedeno přepracování projektové dokumentace tak, aby mohlo být zahájeno stavební řízení i na tuto část stavby. Výsledkem by měla být úprava projektové dokumentace a výstavba nadjezdu do roku 2027, kdy konečně dojde k dokončení stavby a tím zvýšení kapacity trati. Procesu, který začal v roce 2007,“ dodal Raibr.

„Pro nás je nejdůležitější, že se nám podařilo výkupy pozemků zajistit. Jinak by se stavět nemohlo,“ podotýká starosta Týniště nad Orlicí Libor Koldinský, který by byl rád, kdyby se záměr konečně podařilo uskutečnit.

Paradoxně v roce 2027 měla skončit životnost původního řešení. Od té doby přibylo nové technologické zařízení a nová nástupiště, které se vystavěly v první a druhé části projektu.