Kliknutím zvětšítePoslední léta se stále více hovoří o alternativním pohonu automobilu. Je tím myšleno, že místo klasického pohonu spalovacím motorem je hnací jednotkou elektromotor napájený proudem z akumulátorů. Existuje i uspořádání hybridní - to jest kombinace obojího. Z hlediska ekologického i způsobu ovládání vozidla jde o značný technický pokrok. Dnešní můj článek se však zaměřuje na historii alternativního pohonu, která tenkrát ještě neměla tak vznešený název, a my, dříve narození, jsme ji zažili před více jak osmdesáti léty, v době Protektorátu Čechy a Morava.
Šlo o přestavbu vozidel hlavně nákladních na pohon generátorovým plynem, lidově řečeno dřevoplynem. Okupanti totiž potřebovali naftu a benzin na frontu, proto radikálně zredukovali dopravu u nás. Provoz soukromých osobních automobilů byl úplně zakázán po celých šest let okupace. Majitelé takzvané koncesované nákladní dopravy museli stejně jako podniky provozující nákladní vozidla tyto přestavět na pohon generátorovým plynem.
Jelikož nás - současných devadesátníků a výjimečně starších, kteří tu dobu pamatují, již mnoho není, považují za nutné vzdát hold těm bezejmenným řidičům - hrdinům, kteří v těch válečných letech nákladní dopravu zajišťovali. Nedovedli si totiž představit, že by místo volantu o velkém průměru, který s láskou denně hladili, a melodicky broukajícího motoru, měli skončit v totalitním nasazení protektorátního průmyslu. Jezdit s vozidlem na "dřevoplyn" byla řehole, o které současní řidiči nákladních vozidel nemají ani tušení.
Přestavba automobilů na pohon paliva generátorovým plynem byla technicky náročná. Prováděla se jak u vozidel s motorem benzinovým, tak naftovým. Jednou ze zajímavostí bylo, že naftový motor, původně patřící do skupiny motorů vznětových (palivo se zapalovalo od silně stlačeného a na zápalnou teplotu zahřátého vzduchu), byl po přestavbě na pohon generátorovým plynem opatřen stejnou zapalovací soustavou jako u benzinového motoru a stal se motorem zážehovým.
Palivo a jeho vlastnosti
Nejvíce se osvědčilo dřevo listnatých stromů jako jsou dub, buk nebo bříza. Dřevo muselo být co nejsušší, aby bylo co nejméně kondenzátů. Řezalo se na špalíky asi velikosti krabičky zápalek, aby se v generátoru snadněji samo střásalo do žároviště.
1 litr benzinu odpovídal asi 2 - 2,5 kg dřeva, 1 litr nafty 3 - 3,5 kg dřeva. Dřevoplyn smíšený se vzduchem měl výhřevnost asi 2300 kj/m3, zatímco směs benzinu se vzduchem dosahovala výhřevnosti 3400 kj/m3. Motor měl tedy zhruba asi o čtvrtinu menší výkon než na benzin.
Na jednu náplň generátoru bylo možno ujet 80 až 130 km.
Samozřejmě k doplňování generátoru dřevem se přistupovalo dříve, aby nedocházelo k úplnému vyhoření a tím i k zastavení motoru.
Obsluha a údržba
Nutno předeslat, že akceschopnost vozidla byla mnohem menší než při pohonu klasickým palivem jak u zážehových, tak vznětových motorů. Pokud bychom jako příklad uvedli uvedení motoru do chodu po mnohahodinové nebo několikadenní přestávce, předcházelo nejdříve takzvané roztopení generátoru.
Řidič nejdříve otevřel pomoci rychlouzávěru horní víko násypné šachty generátoru. Pomoci dlouhé shrnovací ocelové tyče shrnul shora dolů zbytky paliva a dosypal až po vrch špalíky paliva nového.
Generátor se roztápěl tím způsobem, že se táhlem ovládaným z místa řidiče přestavěla uzavírací klapka směšovače tak, že uzavřela cestu k motoru a otevřela cesta k ventilátoru. Současně se zapnul ventilátor. Vzduch byl nasáván přes zpětnou klapku, uzavírající otvor v generátoru, a vyfukován z ventilátoru ven. Nyní stačilo k otvoru v generátoru přiložit zapálenou dřevitou vlnu nebo čisticí bavlnu napuštěnou petrolejem nebo naftou. Plamen byl vtažen dovnitř a od něho se rozžhavilo dřevěné uhlí na dně žároviště. Od něho se pak postupně rozhořívala spodní vrstva dřevěných špalíků a vznikal generátorový plyn. Jakmile při kontrolním zapálení plynu tento hořel, bylo možno přikročit ke spouštění motoru, což bylo asi po 10 až 15 minutách od zapálení.
Plynový pedál se naplno sešlápnul, vrátilo se do základní polohy táhlo ovládající dvoucestnou klapku, čímž se uzavřela cesta k ventilátoru a otevřela k motoru. Současně se vypnul ventilátor. Pak se zapnul elektrický spouštěč (startér) a pozvolna se páčkou pod volantem otevírala vzduchová klapka, čímž byl do nasávaného plynu přisáván vzduch. Docházelo k vytváření zápalné směsi, která byla nasávána motorem. Jakmile motor naskočil, nastavily se druhou páčkou pod volantem volnoběžné otáčky. Ty musely být podstatně vyšší než u základního paliva.
Za provozu bylo třeba i několikrát denně (což záviselo na vlhkosti dřeva) vypouštět z odlučovače, umístěného pod chladičem plynu, kondenzáty. Nejpozději po ujetých 2000 km se provádělo generální vyčištění celé soustavy. Nejdříve se tlakovou vodou propláchnul chladič plynu a vespod umístěný odlučovač.
Na boku generátoru se odšroubovalo větší závitové víko, umožňující přístup k žárovišti, ve kterém byl rošt. Odtud se vyhrabalo rozpadlé dřevěné uhlí a zbytek špalíků, které bylo možno znovu použít. Před plánovanou údržbou řidič doplňoval jen nezbytné množství paliva nutného na dojetí, aby vyprázdnění generátoru bylo méně pracné. Na rošt se pak narovnala vrstva dřevěného uhlí nového, které se za chodu samo doplňovalo.
V dočisťovači plynu (jemném čističi) se vyměnila náplň dřevité vlny nebo skelné vaty. Horní víko násypné šachty generátoru i obě boční závitová víka umožňující přístup k žárovišti a k dočišťovači jsou opatřeny asbestovou těsnicí šňůrou, na povrchu potřenou grafitem. Taktéž i závity obou vík, aby se předešlo zapečení.
Místo kanystru pilu a sekeru
Pohon generátorovým plynem, který se používal za 2. světové války (a dozníval nějaký čas po ní, kdy byl ještě nedostatek paliv klasických), byl používán hlavně u vozidel nákladních, výjimečně osobních, a to hlavně taxiky, a provoz soukromých vozidel nebyl povolen vůbec. Tehdejší osobní automobily převážně z třicátých let výroby měly ještě klasický obdélníkový rám a vzadu takzvaný kufr. Ten se při přestavbě "vyboural", rám se prodloužil dvěma nosníky a na nich spočíval generátor.
Pamatuji se, že v Rychnově nad Kněžnou, kde žiji od svých pěti let, byli tři taxikáři, kteří měli své Pragovky nebo Škodovky z té doby přestavěné na dřevoplyn. Svoje stanoviště měli u Staré radnice na náměstí.
Přestavba vozidla musela být úředně technicky schválena. Řidiči vozidel s tímto náhradním pohonem museli projít školením, které měli vyznačeno v tzv. Vůdčím listě (řidičském průkazu). Školení obsahovalo zejména protipožární bezpečnost při garážování a hledisko zdravotní. Šlo totiž o nebezpečí otravy plynem zejména při opravách vozidla v uzavřených prostorách a při spouštění motoru tamtéž.
Řidiči těchto vozidel byli vystaveni zvýšené fyzické zátěži. Překonávali ji jedině ti, kteří řidičské povolání opravdu milovali a nedovedli si představit život bez něho. Znamenalo to například být ráno nejméně půl hodiny před startem u vozidla. Nejdříve bylo nutno vypustit kondenzáty, usazené z minulého dne, dosypat dřevo a roztopit generátor. Teprve když bylo vyrobeno dostatečné množství plynu, bylo možno přikročit ke spouštění motoru. Před delší cestou bylo třeba mít s sebou dostatečnou zásobu dřevného paliva, protože každý byl odkázán sám na sebe a nějaké "dotankování" na cestě nepřipadalo v úvahu. Někdy měl řidič dojednanou zásobu paliva pro cestu zpět u pravidelného odběratele dopravované zásilky.
Tak jako dnes v největší nouzi nás zachrání zásobní palivo z kanystru, tak tehdy měl řidič s sebou obloukovou pilu a sekeru a když bylo nejhůře porazil v lese nějakou souš a vyrobil si palivo na dojeti.
V poválečné době, kdy se znovu rozbíhal průmysl a výstavba, se ještě na dřevoplyn jezdily značně dlouhé trasy.
Jo, řidič, ten tvrdej chleba má
Chudáci řidiči: Dík obsluze a údržbě generátorové soustavy, absorbovali vně i vnitřně pach dehtu, který byl z nich cítit i při sebedokonalejší osobní hygieně. Možná že tyto karcinogenní látky někomu zkrátily i život.
V ulici, kde od svých 5 let žiji, bydlel za 2. světové války autodopravce, který měl dva nákladní automobily na dřevoplyn. S jedním jezdil on a s druhým jeho dvacetiletý syn, vyučený automechanik.
Jelikož mne od dětství přitahoval automobil více jak míč mých vrstevníků a za války mnoho automobilů nejezdilo, jakmile jsem zjistil, že pan autodopravce provádí údržbu, což jsem snadno poznal, protože auta parkoval na ulici, už jsem byl u něho. Svými všetečnými, často naivními dotazy technického charakteru, na které měl větší porozumění, mi odpovídal syn autodopravce, tehdy jsem čerpal první vědomosti o konstrukci a údržbě automobilu. Hlavně jsem byl svědkem praktické obsluhy a údržby vozidla. Mnohem později jsem si doplňoval studiem příslušné literatury své vědomosti teoretické.
Jindřich Štefanides (*1931, +2023), Rychnov nad Kněžnou
20
Kondice
Dům a zahrada
Kafe
iReceptář
TN.cz
